11月14日，在刚刚落脚不久的这个新家，ofo召开了万众期待的全员大会。与其说是全员大会，还不如是戴威给依然坚守在这个家庭中的成员吃下的一粒定心丸。据参会者介绍，戴威在大会最先就回答了大家最为关心的问题：“ofo不会倒闭，其它都有可能。”这算不上喜讯，但对现在的ofo来说没有噩耗就已经是最大的喜讯了。
就在几日前，因为ofo搬家的原因，ofo一直处在人去楼空的倒闭传闻中，这次戴威来了一个不倒闭，其它都有可能的肯定式回答。也算是正面终止了这场舆论猜测。这也算是ofo深处对近一年倒闭传闻最直接的一次回答了。
其它都有可能的ofo，到底最终是选择并购，还是依然在这条独立的道路上苦苦挣扎，亦或是倒闭的结局呢?
其实这个问题的答案已经不重要了。因为不管小*车的“肉身”如何处置，它的“灵*”已经死亡了。且不是现在死亡的，而是在第一家共享单车倒闭的那时候，它就已经死了。
不管是诞生于校园的小*车，还是在街头发力的摩拜。这两个单车出现的背景都是互联网+共享。除了颜色不同之外，其它的都基本一模一样。
戴威说：“他错了，他所坚信的靠骑行收费的盈利是根本无法实现不了的。”笔者想说错的不仅仅是戴威，所有参与到共享单车这场游戏的资本、玩家以及从业者，他们都错了。他们之中哪个又不是以这样的方式在计算这个“盈利可观”的生意呢?
成本够低、高频需求、门槛足够低、最后一公里顽疾的痛点，这四点都是共享单车身上被赋予的商业内涵，在互联网的战场上，具备了这四点中的任何一点，都可以称之为一个可规模化的生意。没有人相信它是一个不赚钱的生意。
成本低吗?
不管是共享单车早期的入局者，还是风险资本投资方，它们最先想到的都是没有约束机制情况下满大街单车的损坏率的问题，即使大家通过了各种计算方法、考虑了最大的损坏率。但最后却都得出了一致的结论，一辆成本多元的单车，放到大街上只需服务两年左右，盈利就是肯定的。因此玩家都在不同程度的让自家单车更结实，成本也随之更高。就在这样的计划下，进入者越来越多。但运营两年多之后，现实的结果是它们的理论计算都错了，单车的损坏和运营成本将一个个的玩家拖死了。
需求频次高吗?
单车本来是随着汽车产业和电动车产业发展起来之后而逐渐退出历史舞台的产业链条。因为在产业发展的方向上，一定是更为方便高效的产品替代前代产品。因此从这个角度来说，共享单车没有绝对的刚需，遍布于街头巷尾的需求只是存在于理论上的假象，骑行它的用户也是冲着薅羊毛的心态去的。
更何况，单车的需求受自然环境影响太大，夏天太热，需求下降。冬季整体气温过低，真正能骑单车的区域又有多少了，还有一些像重庆这样的城市根本无法推广单车。之前ofo进入了澳洲市场和欧洲的一些国家，最后都退了出来。在这些地广人稀的市场上，它们真的有需求吗?可以说单车的的需求频次受不可逆的影响因素太多。品牌运营方根本是无法采用技术手段将其改变的。
门槛低吗?
自行车有王庆坨镇完整的生产产业链，再有一个联网的APP，似乎就可以运营了。能看到的门槛就这么高。但是进去之后才发现，没有融资、没有持续不断的输血连最起码的资金链条都无法维持，更不要说在上面赚钱了。
至于最后一公里的问题，这是一个共享单车最大的谎言。用户所谓的最后一公里的交通痛点，是一个肯定且体面的主流出行方式，而不是当用户下地铁之后，还需要担心能不能找到可以正常骑行的共享单车。以及天气是否会下雨。下雪等等各种因素。所以，它根本不可能解决用户最后一公里的交通难题。顶多是在若干种可能性中为客户提供了其中一种可能性而已。
最后还有一个就是“共享”这个新词，很多人将共享单车和已经发展起来的网约车比较。笔者想说这两者根本不同。如果说网约车是民营资本打破了出租车传统的经营模式。让更多的人有了更多收入可能性的话。共享单车企业就是一个全国化的类传统出租车模式的企业，根本谈不上共享。依然是传统租赁收费模式。
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