摩拜的数据显示，北京和上海有5成左右的共享单车出行都是与地铁连接在一起的。稍稍琢磨一下就会发现，改变城市的可能不是单车本身，而是其背后的公共性和共享性。
文/唐也钦
共享单车和地铁正在成为“老铁”
DT君最近看新闻看得情怀飞起，热门概念“共享单车”、“共享汽车”、“大数据”以及稍早的“智慧城市”等等，好像都在快速改变着身边的城市。搜一搜“改变城市”相关新闻，稍早几年占领页面的主角——地铁，现在面对各种新兴的共享出行交通工具，听起来已经传统得好像是上个世纪。
清华同衡规划设计研究院最近联合摩拜单车共同发布了《年共享单车与城市发展白皮书》，在共享单车如何改变城市的一众美好描述中，DT君注意到由摩拜海量运营数据分析得出的下图几个关键数字，将两代改变城市的“网红主角”共享单车和地铁跨时空地结合在一起：
（图片来源：清华同衡、摩拜《年共享单车与城市发展白皮书》）
这里先要解释一下数据统计区域的范围：公交站活跃半径为米，地铁站是米，都是按照步行速度与惯例来设置的站点辐射范围。有兴趣的同志可以翻出地图量一量，上海市主城区内两个地铁站之间，直线距离多在1公里左右。
以上数据可以说明，绝大部分共享单车主要在公共交通的辐射范围内活跃着。报告里还有另一个反映用户主观意愿的数据，来自32个城市的近10万份摩拜用户问卷调查结果显示，1/5的人骑行目的为地铁、公交接驳。
共享单车跟地铁到底为啥关系这么紧密？DT君发现这里涉及两个挺有意思的名词，一是“最后一公里”，一是“TOD城市发展模式”，都是当下改变城市的大热门。
共享单车恰好能满足“最后一公里”的需求
“最后一公里”这个词儿在城市交通界，主要是指公共交通末梢那一小部分：下了地铁或公交车后还有不到一站距离的路，靠腿走嫌远，打车又太近，自行车最适合解决这个问题。
所以对于一线与强二线这种多中心发展的城市，比较理想的公共交通体系应该是地铁→公交车→自行车；没有地铁的城市也应该是公交车→自行车的组合形式；还没有公交的？那可能不是城市。
可惜，或许是由于人心没那么古、偷盗事业发展蓬勃后，买新车被偷的风险一直在上升，人们用自个儿的自行车完成站点接驳的热情一代没一代高。
在摩拜、ofo等共享单车大火之前，*府其实有在认真解决这个问题，比如承包给固定企业负责运营管理的、我们很多人都没有骑过的有桩公共自行车。杭州公共自行车就运行良好，在摩拜刚出现不久，《第一财经周刊》还专门写过一篇《杭州公共自行车为什么能成功？》。当然，绝大部分城市的公共自行车是一言难尽的，比如上海。
感受很明显，虽然经过多年努力，但上海的公共自行车还是郊区包围市中心的格局。
庆幸的是，移动互联网、智能硬件等技术发展成熟了，共享单车站了出来，完成了市民对于公共交通多年来的想象，解决了一大痛点。这在一定程度上也获得了*府的背书，年1月25日，国家发改委指出“共享自行车为城市交通中短距离出行、解决‘最后一公里’提供了有力支撑”。
当然，前提是地铁等已经解决了之前的三十好几公里路。
更关键的是，还有谁跟地铁不是“老铁”呢？
因为解决公共交通痛点，所以能如火如荼发展，这是大家对共享单车比较普遍的认知。
其实还有一个更重要的原因被忽略了——地铁发展增加了城市短途出行的频次，且更多围绕在地铁站点周围。
好吧，这听起来可能有些难以理解，得搬出“TOD城市发展模式”，看完下图大概就能懂了。
（“TOD城市发展模式”示意图，来源：王有为论文《适于中国城市的TOD规划理论研究》）
随着各大城市地铁交织成网，城市开发越来越围绕地铁站点展开，还把地铁站点当做是单一的交通组成部分，就有点太天真了。
如上图，现在的地铁站点周边区域，基本都是城市功能综合体，同时承载了商业、居住、办公、休闲娱乐等多种功能，各种资源也都朝着这儿涌。也就是说，围绕在地铁站点就能满足各方面需求，这个综合区域有着越来越强的聚集力。
回到摩拜这次发布的白皮书的两个数据，仅1/5的人表示骑行目的是为了接驳公共交通，但却有过半的共享单车活跃在地铁周围——人可能真不是去乘地铁也不是为了通勤，只是单纯骑车去吃个饭或看场电影。
如果把研究范围从米扩大到米，这个比例还会更高，因为越往城市外围走，单个地铁站点的辐射范围会更大。共享单车，也是地铁综合体这个大磁石吸引聚集起来的其中一个“老铁”。
总之，不管是来自基建或互联网的技术跃进，不管是来自*府或商业的力量，大家都在为公共事业添砖加瓦，跟摩拜宣称的一样“让城市更美好”，对于可见的未来，我们可以认真地澎湃一下。
（联系本文作者唐也钦：tangyeqin
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