在写第一篇文章航空电商转型的时候，其实更注重分享了从市场人员角度怎么转型服务好我们的旅客，开展新业务创新，另外一部分非常重要的是航空公司内部运行体系的支撑升级，具体就是如何让航空公司的AOC/FOC成为航空公司真正意义上的运行数字化大脑，可以感知各类关键运行要素信息并给予AOC/FOC值班员、带班主任信息、决策支持。以下就是个人关于运行辅助决策项目的一些想法，欢迎拍砖。
一、运行辅助决策平台建设背景
1、运行控制系统在公司运行中的角色
局方在CCAR-部中对于航空公司的运行控制系统建设有非常高的要求，为此各个航空公司都建立了相应的运行控制中心，对公司的每一航班实施完善的运行控制过程。
运行控制中心在各个航空公司被称为FOC或AOC（以下均称FOC），因此FOC作为每一个公司的运行控制中枢发挥了极其重要的作用，公司不正常、特殊航班的运行决策指令均由FOC进行发布，因此FOC的决策效率、水平决定了公司整体的航班运行水平，也体现了每个公司的运行控制系统的可靠性和稳定性。
2、现有运行控制系统的决策机制
航空公司的运行总手册为FOC进行运行决策提供了基本依据，运行规范、飞行签派手册、飞行运行手册等手册为每一部决策提供了详细的决策依据、条款。
按照公司的实际组织机构和实际FOC进行决策信息发布的情况，运行控制系统的决策机制是分级、分类进行的，公司总裁、01值班员、FOC带班主任是公司一级的决策者，但是按照日常航班的运行控制事件的归纳分析，FOC带班主任及带班主任下一级的控制带班、签派带班实际上制定发布了公司80%以上的日常决策信息，这些信息包括航班延误、调整、特殊航线申请、特殊旅客服务信息等。
因此针对运行控制系统而言，FOC运行决策水平实际上代表了公司的决策机制是否能高效的进行。
3、FOC的决策水平受哪些方面影响
每一个航空公司都非常重视其FOC的建设，无论从硬件还是软件系统都会尽量将FOC建设成为公司真正的神经中枢机构。
FOC席位的划分涉及到了飞行、运行、工程、服务、市场等各个部门，FOC的各个席位通力配合，为公司航班正常运行出谋划策，最终形成了一个个的决策信息。
但是随着航班量的大量增长，FOC的整体运行压力显著增加，FOC各个值班席的协作程度也有所下降，在处理大面积航班延误、运行特殊事件过程中的信息传递效率明显降低。日均航班量突破以上后，对运行控制系统的要求显著提高，完全依靠经验处理会带来非常大的效率风险和决策不稳定问题。
除了航班量的增长影响了FOC的决策效率外，现有航司运行控制软件系统也限制了FOC效率的进一步提升。大多数的运行控制软件各自功能独立，集成度非常低。运行控制人员往往要在多个软件系统里寻找需要的信息，关键的运行系统如航班监控系统、排班系统、运行信息发布系统没有进行有效的功能集成，随着航班量增长会逐渐不能满足迅速有效进行信息查询、反馈的需要。
20年前我们的FOC处在纸质化运行控制阶段，所有的信息发布几乎离不开纸张，航班的调整依赖于纸质的计划列表，信息发布依靠人工拍发电报。10年前的运行控制软件也只是完成了传统的运行控制过程电子化的飞跃，而现在的运行控制系统软件并没有进行质的飞越，如何找到一条新的运行控制系统优化升级的路径显得非常迫切。
4、现有运行控制系统软件使用情况
1）航空公司FOC软件系统情况
目前航空公司FOC主要使用的运行控制软件系统有签派放行、航班监控、航站保障系统、运行信息发布、ACARS终端、旅客订座终端、电报终端。
以上软件系统可以提供航班监控、航班数据查询、空地信息沟通、旅客人数查询、管制电报服务等常用功能。
2）FOC现有软件系统使用中的问题
现有软件系统信息量大，很多信息需要较多的人工筛选才可以完成，最终决策也需要将大量信息人工汇总才可以完成，如某些航班监控系统的应用问题举例如下：
3）无法使运行控制人员对航班运行进行整体把控
在出现航班延误、备降等情况时，值班员需要查询各种数据，如旅客订座数据、航线类型（如是否包机航线）、有无重要旅客、机组排班数据，而航班监控系统并没有进行相应信息集成，使得值班员进行各项决策时基本是按照个人经验来进行。在大量航班延误发生时，由于精力有限，值班员难免会出现失误，造成决策失误等情况发生。
4）无法对航班运行进行实时自动监控，预警，决策支持
某些航空公司FOC目前使用航班监控系统监控航班动态，变更航班计划，但系统本身无法结合现有的运行体系进行数据监控，很多可以利用系统进行监控的信息仍然需要值班员人工监控，另外系统输入输出操作比较繁琐，不利于使用。
5）无法最大化的进行信息共享
某些航班监控系统本身现在只做到了共享航班动态信息，其他运行实施信息需要值班员进行手动记录才能共享。无法有效的实现以数据流为核心的指挥调度机制
在进行航班调整、信息发布时无法结合现有运行保障发布相应调度信息，使用值班员不得不通过查看各种调整单来进行最终信息确认，这种方式降低了信息的传递效率，在航班大量调整时难免出现信息传递不到位的现象。
6）自动化程度较低，降低了值班员的工作效率
由于某些航班监控系统在设计理念上人性化程度不高，在进行航班动态维护等操作时较为繁琐，需要值班员较多的人工干预，分散了值班员精力。
7）无法完全与现有运行控制体系结合
某些航班监控系统监控方面已经满足不了现有的航班保障要求，现在只是作为航班动态监控、航班变更的工具使用，在运行控制方面需要有一个更加集成性的支持系统，为以后航空公司的发展做好保障。
5、运行辅助决策平台的定位
运行辅助决策项目的规划目标就是为了解决公司运行控制系统现有软件集成度低、效率的低下的问题。通过项目的实施可以在FOC航班监控、信息收集、反馈、指挥调度、数据分析、预警等各个方面起到作用。
运行辅助决策项目的实施将会带来一个新的问题，即原有系统与新建系统的关系。从系统使用上来说，现有的部分运行控制软件如果要继续使用，必然要涉及系统进一步升级。但经过进一步分析可知，现有系统的升级不但需要一个较长的过程，而且需要较大的代价进行。现有IT技术的发展已经非常成熟，运行辅助决策项目未来建成后完全有能力在某些方面部分代替或整体代替原有系统，因此在建设之初对于该项目的建设定位需要明确。
二、运行辅助决策平台可行性
1、运行辅助决策的理论依据
1）从公司的运行体系分析，FOC进行日常决策的依据有以下几类：
安全-按照部进行航班的运行控制
收益-按照公司航线市场收益决定航班的调整计划
服务-按照旅客舒适度，旅客分类进行重点
